Hotlaps10-19

385PS | 420NM | 1.415kg

210 km/h | 1,28 g (quer) | -1,18 g (längs)

2:10,3

Mit dem GT4 präsentierte Porsche 2015 erstmals einen GT-Sportwagen auf Basis des Cayman. Mit einer Rundenzeit von 7 Minuten und 40 Sekunden auf der Nürburgring-Nordschleife platzierte sich der Cayman GT4 als neue Referenz an der Spitze seines Marktsegments.

KURZCHARAKTERISTIK
Mit dem GT4 präsentierte Porsche 2015 erstmals einen GT-Sportwagen auf Basis des Cayman. Mit einer Rundenzeit von 7 Minuten und 40 Sekunden auf der Nürburgring-Nordschleife platzierte sich der Cayman GT4 als neue Referenz an der Spitze seines Marktsegments

TESTBEDINGUNGEN

Wetter: 20°, trocken
Wagenbesetzung Personen: 2

Testwerte

Rundenzeit Pannonia Ring: 2:10,3 min
Topspeed: 210 km/h

ABWEICHUNGEN ZUR SERIE
Clubsport Paket
PCCB Porsche Ceramic Composite Brake
Vollschalensitze
Sport Chrono Paket

Technik

Motor / Zylinder / Hubraum: Benzin / B6 / 3.800 ccm
Nennleistung: 385 PS bei 7.400 rpm
Max. Drehmoment: 420 Nm /4.750 - 6000 rpm
Motorbauart: Sauger / Mittelmotor
Antrieb / Getriebe: Heck / 6 Gang manuell
Leergewicht: 1.415 kg
Leistungsgewicht: 3,67 kg/PS
Reifen: MICHELIN Pilot Sport Cup 2
V: 245/35 ZR20 H: 295/30 ZR20

FAHRLEISTUNGEN (WERKSANGABEN)

Topspeed: 295 km/h
0-100 km/h: 4,4 sec

LISTENPREIS
ab EUR 110.000,--

Markos Statement

Mit dem Cayman GT4 präsentierte Porsche 2015 erstmals einen GT-Sportwagen auf Basis des Cayman.
Hinsichtlich technischer Komponenten hat sich Porsche zum Teil beim „großen Bruder 911“ bedient. Das Fahrwerk basiert auf Komponenten des 911 GT3 (991) und wurde komplett neu abgestimmt. Ebenso die Bremsanlage, die ebenfalls aus dem 911 GT3 stammt. Auch der Motor ist ein alter Bekannter und stammt aus dem Heck des 911 Carrera S. Als Mittelmotor wurde der 3,8 Liter große 6-Zylinder-Boxer um 180 Grad gedreht um im Gt4 Platz zu finden.
Unter Puristen gilt der GT4 mit Saugmotor und 6-Gang Handschaltung als Geheimtipp wenn es um „Porsche-Feeling pur“ geht und ich war daher sehr gespannt, wie sich der Cayman speziell im Vergleich zum GT3 verhält.
Äußerlich unterscheidet er sich deutlich von seinen zivilen Cayman-Brüdern: Das Aerodynamikpaket ist konsequent auf Abtrieb ausgelegt und machen auch optisch etwas her: Drei markante Eintrittsöffnungen im Bug und der große, feststehende Heckflügel geben zu verstehen, dass der GT4 es ernst meint mit seinen Rennstrecken-Ambitionen. Der von mir getestete Wagen hatte sozusagen alles an Bord was ihn zum Vollblutsportler macht: Keramikbremsanlage PCCB, Vollschalensitze aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CfK), ein spezifisches Sport Chrono-Paket mit der einzigartigen Track Precision App sowie das Clubsport-Paket.

Aber kommen wir zur Gretchenfrage: Verdient der Cayman GT4 die Bezeichnung GT?

Wie bei Porsche üblich, lässt auch der GT4 keine Wünsche hinsichtlich Rennstrecken-Performance offen: Fahrwerk, Bremsen und Aerodynamik des sind auf maximale Fahrdynamik ausgelegt und hinsichtlich Fahrverhalten, Lenkpräzision und Traktion ist er vergleichbar mit dem GT3. Mit einer Rundenzeit von 2:10,3 ist er sogar einen Tick schneller als deutlich stärkere Fahrzeugen wie z.B. der Audi R8 V10 (540 PS) oder der Mercedes AMG E63 S (612 PS) und nimmt dem GT3 997 MK2 (435 PS) über eine Sekunde ab. Im Vergleich zum 991er GT3 RS mit 500PS und speziell zum 2018 vorgestellten 991.2 mit 520 PS, der extrem gut auf der Rennstrecke performt, macht sich aber natürlich die geringere Motorleistung bemerkbar. Das spiegelt sich auch deutlich in den Rundenzeiten wieder und der aktuelle GT3 RS zeigt mit 10:04,2 ganz klar wo der Hammer hängt.

FAZIT: Der GT4 ist ein Mittelmotorsportler, der für jede Menge Spaß auf der Rennstrecke oder im kurvigen Geläuf zu haben ist. Speziell Puristen aus der Handschalt-Fraktion werden mit ihm viel Spaß haben. Wem der „Organspender“ Porsche 911 Carrera S zu groß und zu komfortabel geworden ist und wer auf die Notsitze verzichten kann, bzw. den Aufpreis auf ein GT3 Modell lieber in einen gut ausgestatteten Alltagskombi investieren möchte, findet mit dem Porsche Cayman GT4 einen kompakten, kernigen und ehrlichen Charakterdarsteller mit eindeutigen GT-Genen und ausgezeichneten Tracktool-Eigenschaften.

540PS | 540NM | 1.765kg

222 km/h | 1,07 g (quer) | -1,05 g (längs)

2:10,4

Der neue R8 Spyder V10 vereint beeindruckende Leistung, sportliche Eleganz und die Faszination des offenen Fahrens. 540 PS uns Allrad katapultieren den R8 Spyder V10 bei geöffnetem Verdeck in 3,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

KURZCHARAKTERISTIK
Der neue R8 Spyder V10 vereint beeindruckende Leistung, sportliche Eleganz und die Faszination des offenen Fahrens. 540 PS uns Allrad katapultieren den R8 Spyder V10 bei geöffnetem Verdeck in 3,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

TESTBEDINGUNGEN

Wetter: 20°, trocken
Wagenbesetzung Personen: 2

Testwerte

Rundenzeit Pannonia Ring: 2:10,4 min
Topspeed: 222 km/h

ABWEICHUNGEN ZUR SERIE
20" Bereifung

Technik

Motor / Zylinder / Hubraum: Benzin / V10 / 5.204 ccm
Nennleistung: 540 PS bei 7.800 rpm
Max. Drehmoment: 540 Nm
Motorbauart: Direkteinspritzer / Mittelmotor
Antrieb / Getriebe: Allrad / 7 Gang S tronic
Leergewicht: 1.765 kg
Leistungsgewicht: 3,27 kg/PS
Reifen: MICHELIN Pilot Sport Cup 2 - 20"

FAHRLEISTUNGEN (WERKSANGABEN)

Topspeed: 318 km/h
0-100 km/h: 3,6 sec

LISTENPREIS
ab EUR 245.070,--

Markos Statement

Bevor ich auf den eigentlichen Test eingehe möchte ich kurz die Rahmenbedingungen skizzieren, da sich diese seit dem Beginn unserer Tests etwas verändert haben. Der Ablauf ist nach wie vor der gleiche: Die Autos sind „wie sie sind“, d.h. wir haben z.B. keinen Einfluss auf das Fabrikat und den Zustand von Reifen und Bremsen und auch keine Möglichkeit das Setup ausgiebig zu testen oder zu modifizieren. Das bedeutet: Kameras montieren, Warm-Up-Lap, HOTLAP, Cool-Down-Lap.
Während Hecktriebler ein für erfahrene Motorsportler relativ schnell einschätzbares Verhalten am Limit zeigen, neigen moderne, leistungsstarke, allradgetriebene Sportwägen meist zu einem im Grenzbereich indifferenten Verhalten. In Kombination mit einem auf Sicherheit ausgelegten Gesamt-Konzept unterstützt durch elektronische Systeme, kann das Auto in prinzipiell ähnlichen Situationen daher sehr unterschiedlich reagieren. Zur Ermittlung der bestmöglichen Rundenzeit wäre es daher nötig zuerst verschiedene Set-Ups zu testen, 5 bis 10 Runden zu absolvieren und erst dann auf Zeitenjagd zu gehen. Während das Optimierungspotenzial (Vgl. Hotlap zu schnellstmöglicher Zeit) daher bei manchen Autos im Zehntel-Sekundenbereich liegt kann es bei hochtechnisierten Supersportwagen durchaus im Bereich von 1-2 Sekunden liegen. Der aktuelle Kandidat zählt zu letzteren.

Der aktuelle R8 V10 Spyder basiert stark auf dem Konzernbruder Hurrican und 540PS,540 Nm, sowie ein 5,2Liter V10 Motor sind die richtigen Zutaten für einen Supersportler. Ergonomie, Styling und Qualitätsanmutung sind top und speziell beim Innenraumdesign hat sich viel getan. Das Ambiente darf man sicherlich als sportlich luxuriös bezeichnen. Bereits der Vorgänger hat mich ja bezüglich Ringperformance durchaus überrascht, lediglich die „alte“ S-Tronic konnte mich nicht überzeugen, wobei die schlechten Rundenzeiten damals eher den 5 Jahre alten Reifen geschuldet waren.
Das aktuelle Modell gibt sich hier keine Schwächen. Die 7-Gang S-tronic schaltet schnell und präzise und man ist sofort im richtigen Gang, auch bei raschem zurückschalten. Die Bremsen wirken nie überfordert und lassen sich gut dosieren und die Sportsitze bieten ausreichend Seitenhalt, auch bei flotter Gangart. Auf Wunsch des Besitzers wurde die Hotlap im „Track-Mode mit ESP off“ absolviert. Der Antrieb wird dadurch extrem hecklastig und man kann auf Wunsch das Heck so richtig raushängen lasse, allerdings geht das auf Kosten der Traktion und verhindert volles Hinausbeschleunigen aus der Kurve.
Auch das leichte Übersteuern im Kurveneingang ist einer Top-Rundenzeit nicht förderlich. Wie eingangs erwähnt wäre hier ein anderes Set-Up und Nutzung des quattro-Antriebs möglicherweise schneller gewesen.

612PS | 850NM | 1.950kg

229 km/h | 0,89 g (quer) | -1,06 g (längs)

2:10,5

AMGs Interpretation einer Alltagslimousine als Supersportwagen lässt keine Wünsche offen und bringt den Asphalt zum Glühen: 4matic+, 612PS & 850Nm sorgen für Vortrieb ohne Ende und knacken die 100er -Marke in 3,4 Sekunden.

KURZCHARAKTERISTIK
AMGs Interpretation einer Alltagslimousine als Supersportwagen lässt keine Wünsche offen und bringt den Asphalt zum Glühen: 4matic+, 612PS & 850Nm sorgen für Vortrieb ohne Ende und knacken die 100er - Marke in 3,4 Sekunden.

TESTBEDINGUNGEN

Wetter: 16°, trocken
Wagenbesetzung Personen: 2

Testwerte

Rundenzeit Pannonia Ring: 2:10,5 min
Topspeed: 229 km/h

ABWEICHUNGEN ZUR SERIE
AMG Performance Sitze
20" AMG Felgen

Technik

Motor / Zylinder / Hubraum: Benzin / V8 / 3.982 ccm
Nennleistung: 612 PS bei 5.750 rpm
Max. Drehmoment: 850 Nm
Motorbauart: Biturbo
Antrieb / Getriebe: Allrad / AMG 9-Gang-Automatik
Leergewicht: 1.950 kg
Leistungsgewicht: 3,19 kg/PS
Reifen: PIRELLI P Zero H: 295/30 ZR20 / V: 265/35 ZR20

FAHRLEISTUNGEN (WERKSANGABEN)

Topspeed: 250 km/h (abgeregelt)
0-100 km/h: 3,4 sec

LISTENPREIS
Testwagen EUR 176.000,--

Markos Statement

Ein Attribut drängt sich unmittelbar nach den ersten Metern auf: „brutal!“. Dank des 4-Liter V8 und den zwei Twin-Scroll-Turbos liegt ab 2.500 U/min bereits das volle Drehmoment von 850 Nm an, die Dank AMG 4 MATIC+ auch in Vorschub umgesetzt werden. Das zeigt sich an der Rundenzeit ebenso wie an den 229 km/h Topspeed auf Start-Ziel. Die Ergonomie ist mercedestypisch Top und der Seitenhalt in den individuell einstellbaren Performance-Sitzen ausgezeichnet. Der brachiale Sound passt perfekt zum sportlichen Charakter der Limousine, ebenso das AMG Ride Control Fahrwerk und ein ESP, das sich komplett ausschalten lässt. Dieser AMG spricht einen auch emotional an.
Ein kleiner Kritikpunkt ist beim Antrieb angebracht. Man bekommt das Gefühl nicht los, das zumindest auf der Rennstrecke die Momentenverteilung zwischen Vorder und Hinterachse etwas zu träge reagiert, was leider zu einem etwas indifferenten Verhalten führt. Im Gegensatz z.B. zum 911 turbo oder Audi R8 die sich wie „Hecktriebler mit Zusatz-Traktion“ fahren lassen, greift hier die Elektronik etwas unnatürlich ein und versucht das gewollte leichte Übersteuern auszugleichen und das Auto „gerade zu ziehen“, was auf der Rennstrecke eher stört als hilft..

Das ist schade, denn die Lenkung arbeitet unaufgeregt präzise und auch das AMG SPEEDSHIFT MCT 9-Gang-Sportgetriebe (Automatik mit nasser Mehrscheiben-Anfahrkupplung) schaltet schnell und exakt. Einziges Manko im Rennbetrieb: die Gänge sind auch im manuellen Mode beim Herunterschalten nicht vorwählbar. Die Hochleistungs-Verbundbremsanlage des getesteten Fahrzeugs funktioniert im Normalbetrieb wie bei AMG zu erwarten gut, stößt im Renntempo allerdings an ihre Grenzen, was sicherlich dem Fahrzeuggewicht von 2 Tonnen geschuldet ist. Nach einer Runde wurde der Pedaldruck bereits weich. Das lässt sich aber möglicherweise mit der optionalen Keramik Hochleistungs-Verbundbremsanlage in den Griff kriegen. Das Gewicht macht sich auch beim Hineinbremsen in Kurven bemerkbar und lassen den E 63 über die Vorderachse schieben, d.h. man muss eigentlich den Bremsvorgang vor der Kurve abgeschlossen haben um Untersteuern am Kurveneingang zu vermeiden.

FAZIT: Die Quadratur des Kreises ist auch mit dem AMG E 63 S nicht möglich, denn für einen richtigen Supersportwagen ist er mit zwei Tonnen einfach zu schwer. Das bedeutet natürlich nicht, dass er „langsam“ ist, denn die Kraftentfaltung ist brutal er ist richtig schnell. Er lässt auf dem Pannoniaring z.B. auch den für die Rennstrecke konzipierten Porsche 911 GT3 (997) oder den aktuellen BMW M4 hinter sich. Allerdings erreicht zumindest die serienmäßige Bremse bei harter Gangart schnell ihr Limit und auch der Allradantrieb überzeugt im Rennbetrieb nicht 100%-ig. Wer aber eine Alltagslimousine mit ordentlich Punch und ausgezeichneter Traktion sucht, die sich extrem sportlich bewegen lässt und dies mit einem tollen V8-Sound untermalt, der wird mit diesem Dampfhammer sicherlich seine Freude haben!

512 PS | 637NM | 1.420kg

224 km/h | 1,14 g (quer) | -1,08 g (längs)

2:10,6

Mit ihrem 512 PS (377 kW) leistenden 7,0-Liter-LS7-Motor, dem Rennfahrwerk, dem durch Innenhochdruckumformen hergestellten Aluminiumrahmen und der Karosserie mit CFK-Elementen war die Z06 das schnellste, technisch fortschrittlichste Modell in der damals 53-jährigen Corvette-Geschichte.

KURZCHARAKTERISTIK
Mit ihrem 512 PS (377 kW) leistenden 7,0-Liter-LS7-V8-Saugmotor, dem Rennfahrwerk, dem durch Innenhochdruckumformen hergestellten Aluminiumrahmen und der Karosserie mit CFK-Elementen war die Z06 2007 das bis dato schnellste, technisch fortschrittlichste Modell in der damals 53-jährigen Corvette-Geschichte.

TESTBEDINGUNGEN

Wetter: 18°, trocken
Wagenbesetzung Personen: 2

Testwerte

Rundenzeit Pannonia Ring: 2:10,6 min
Topspeed: 224 km/h

ABWEICHUNGEN ZUR SERIE
keine

Technik

Motor / Zylinder / Hubraum: Benzin / V8 / 7.011 ccm
Nennleistung: 512 PS bei 6.500 rpm
Max. Drehmoment: 637 Nm
Motorbauart: Saugmotor
Antrieb / Getriebe: Heck / 6 Gang manuell
Leergewicht: 1.440 kg
Leistungsgewicht: 2,81 kg/PS
Reifen: DUNLOP Sport Maxx RT - 18"(V) / 19""(H)

FAHRLEISTUNGEN (WERKSANGABEN)

Topspeed: 320 km/h
0-100 km/h: 3,9 sec

LISTENPREIS
ca. EUR 120.000,--

Markos Statement

Mit der C6 Z06 hat Corvette endlich ein Fahrzeug auf die Räder gestellt, bei dem Fahrwerk und Bremsen trackday-tauglich sind und mit der gewaltigen Motorleistung mithalten können.
Herzstück dieses Muscle-Cars ist sicherlich der sieben Liter V8 Saugmotor, der mit 512 PS und 637Nm für brutale Leistung und Drehmoment ohne Ende sorgt und jede Änderung am Gaspedal 1:1 in Vorschub ummünzt.
Durch den mächtigen Hubraum wirkt die Z06 zu keinem Zeitpunkt gestresst und schöpft permanent aus dem vollen, wobei dieser Dank der eingesetzten Legierungen auch Drehzahlen bis zu 7.000 U/min verträgt.
Die mechanische Lenkung fühlt sich nicht ganz so „perfekt“ an wie elektromechanische, passt aber zum Gesamtcharakter des Autos und arbeitet ausreichend exakt. Das gilt auch für das 6-Gang Getriebe: auch wenn es kein „Durchreißen“ der Gänge erlaubt: es arbeitet präzise und lässt sich sauber schalten.

Man muss auch berücksichtigen, dass mittlerweile bereits die C7 Z06 am Markt ist und die C6 auch schon wieder fast 10 Jahre auf dem Buckel hat und trotzdem insgesamt einen sehr guten Eindruck hinterlässt.. Die Sitze könnten etwas mehr Seitenhalt bieten, sind aber kein großer Kritikpunkt.
Das riesige Drehmoment erfordert gefühlvollen Umgang mit dem Gaspedal, da die Traktion sonst rasch an ihre Grenzen stößt. Paradoxerweise lässt genau dieser permanente Überschuss an Drehmoment die Z06 „langsamer“ wirken als sie ist, da sie permanent souverän am Gas hängt.
Leider hat die Bremse am getesteten Fahrzeug geschlagen, wodurch sie keine 100%-ige Leistung hatte, grundsätzlich hat die Bremse aber kein Problem damit die nur 1.440 kg schwere Corvette zu verzögern.
Die 224km/h Topspeed am Pannoniaring lassen vermuten, dass es sich hierbei außerdem um ein leistungsmäßig eher nach oben streuendes Testfahrzeug gehandelt hat.

FAZIT: Die Corvette Z06 darf sich zu Recht Supersportwagen nennen und kann bezüglich Preis-Leistungs-Verhältnis fast schon als Okkasion bezeichnet werden.
Dass sie im Alltag auf Wunsch auch noch den perfekten Cruiser abgibt macht sie perfekt für alle die auf eigener Achse zum Trackday anreisen möchten und trotzdem am Ring ganz vorne mitmischen möchten.

435PS | 430NM | 1.395kg

214 km/h | 1,23 g (quer) | -0,99 g (längs)

2:11,6

Der GT3 ist die "Straßenversion" des jeweils aktuell im Carrera Cup eingesetzten 911-GT3-Cup-Rennwagens und nur so weit modifiziert, wie es für einen eventuellen alltäglichen Gebrauch und eine Straßenzulassung notwendig ist. In der 4.Generation schöpft er 435PS aus 3,8 Liter Hubraum.

KURZCHARAKTERISTIK
Der GT3 ist die "Straßenversion" des jeweils aktuell im Carrera Cup eingesetzten 911-GT3-Cup-Rennwagens und nur so weit modifiziert, wie es für einen eventuellen alltäglichen Gebrauch und eine Straßenzulassung notwendig ist. In der 4.Generation schöpft er 435PS aus 3,8 Liter Hubraum.

TESTBEDINGUNGEN

Wetter: 19°, trocken
Wagenbesetzung Personen: 2

Testwerte

Rundenzeit Pannonia Ring: 2:11,6 min
Topspeed: 214 km/h

ABWEICHUNGEN ZUR SERIE
Keine

Technik

Motor / Zylinder / Hubraum: Benzin / B6 / 3.797 ccm
Nennleistung: 435 PS bei 7.600 rpm
Max. Drehmoment: 430 Nm
Motorbauart: Sauger
Antrieb / Getriebe: Hinterrad / 6 Gang - manuell
Leergewicht: 1.395 kg
Leistungsgewicht: 3,21 kg/PS
Reifen: MICHELIN Pilot Sport - 19"

FAHRLEISTUNGEN (WERKSANGABEN)

Topspeed: 312 km/h
0-100 km/h: 4,1 sec

LISTENPREIS
ab EUR 150.000,--

Markos Statement

Einen GT3 über die Rennstrecke zu bewegen macht immer wieder Spaß!
Speziell wenn es sich um einen so toll abgestimmten Wagen wie den getesteten handelt. Das Fahrzeug war perfekt ausbalanciert und hatte trotz Straßenreifen eine gute Traktion. Das Porsche-Konzept "Motor & Antrieb hinten" macht schon Sinn.
Sowohl Bremsleistung als Druckpunkt sind beim GT3 als Benchmark zu betrachten und nur wenige Fahrzeuge verfügen über eine derartig konstante Dauer-Performance auf der Rennstrecke. Leider war der GT3 kürzer übersetzt als original und daher nicht optimal für den Pannoniaring abgestimmt, was permanentes Gangwechseln erforderte und sich eher negativ auswirkte.
Trotzdem, der GT3 macht riesen Spaß, geht brutal gut, ist schnell und zu wird zu Recht, nicht nur von 911er-Fans, als "das Track-Tool" gehandelt. Dass man auf Grund der Straßenzulassung sogar auf eigener Achse anreisen kann und die Wertstabilität machen ihn unterm Strich zu einem meiner Favoriten für die Rennstrecke.

370PS | 465NM | 1.595kg

215 km/h | 1,18 g (quer) | -1,1 g (längs)

2:11,9

BMWs Kraftzwerg für die Markenfans die den kleinen kompakten Sportlern nachtrauern. Bis auf den Motor stammen sämtliche Komponenten von M3 und M4 und wurden für den M2 auf Fahrspaß pur adaptiert. 370PS und DKG lassen den Standardsprint in 4,3 Sekunden absolvieren und machen aus dem bulligen Kompakten eine Fahrmaschine mit ausreichend "Freude am Fahren".

KURZCHARAKTERISTIK
BMWs Kraftzwerg für die Markenfans die den kleinen kompakten Sportlern nachtrauern. Bis auf den Motor stammen sämtliche Komponenten von M3 und M4 und wurden für den M2 auf Fahrspaß pur adaptiert. 370PS und DKG lassen den Standardsprint in 4,3 Sekunden absolvieren und machen aus dem bulligen Kompakten eine Fahrmaschine mit ausreichend "Freude am Fahren".

TESTBEDINGUNGEN

Wetter: 19°, trocken
Wagenbesetzung Personen: 2

Testwerte

Rundenzeit Pannonia Ring: 2:11,9 min
Topspeed: 215 km/h

ABWEICHUNGEN ZUR SERIE
Michelin Cup 2 Semislick
KW Fahrwerk V3

Technik

Motor / Zylinder / Hubraum: Benzin / R6 / 2.979 ccm
Nennleistung: 370 PS bei 6.500 rpm
Max. Drehmoment: 465 Nm (500 Overboost)
Motorbauart: Twin-Scroll-Turbo
Antrieb / Getriebe: Heck / 7 Gang DKG
Leergewicht: 1.595 kg
Leistungsgewicht: 4,91 kg/PS
Reifen: MICHELIN CUP 2 - 18" -Semislick

FAHRLEISTUNGEN (WERKSANGABEN)

Topspeed: 250 km/h (abgeregelt)
0-100 km/h: 4,3 sec

LISTENPREIS
EUR 79.000,-- (inkl. Sonderausstattung)

Markos Statement

Der BMW M2 F87 wurde von vielen eingefleischten BMW-Fans sehnsüchtig erwartet. Die aktuellen M3 und M4 sind ihnen „zu groß“, die flottenverbrauchsoptimierenden Vierzylinder im Vormarsch und ein 2er Active Tourer erzeugt bei ihnen sowieso körperliche Qualen.
Der M2 hingegen sollte endlich wieder ein BMW „der alten Schule“ sein, wendig, agil, kompakt, sportlich. Für viele stellt sich auch die Frage: „Ist der M2 der bessere M4?“ Genau das wollen wir bei unserem aktuellen Hotlap-Kandidaten herausfinden.
Größenmäßig bewegt sich der M2 in etwa auf M3 E46 Niveau und hat somit gute Voraussetzungen als Kompaktsportler für schnelle Rundenzeiten und ausreichend „Freude am Fahren“ zu sorgen.
Vorder- und Hinterachse, Bremsen, Lenkung und das 7-Gang-DKG stammen vom großen Bruder M3/M4 und wurden speziell für den M2 adaptiert um ihm noch mehr Fahrspaß einzuhauchen.
Im Unterschied zum S55 Bi-Turbo Motor der in M3 und M4 für 431 PS sorgt versieht im M2 der 370PS N55 Motor mit einem Twin-Scroll-Turbolader seinen Dienst, ebenfalls mit sechs Zylindern und drei Litern Hubraum.

Auf der Rennstrecke ist der gefühlte Unterschied interessanterweise kaum merkbar. Fast saugerartig dreht das Triebwerk hoch und bereits ab 1.400 U/min stemmt sich das volle Drehmoment von 465 Nm auf die Hinterachse.
Lenkung, Bremse, Traktion und DKG haben selbst in M3 und M4 keine Probleme und verrichten auch im M2 hervorragende Arbeit. Durch den kürzeren Radstand fährt sich der M2 auf der Rennstrecke eine Spur nervöser, kippeliger als der M4.
Auf Bergstraßen kann dieses mehr an Agilität aber unter Freunden des gepflegten Drifts sicherlich für ein erhöhtes Maß an Querdynamik sorgen.
Leider hat BMW die Hausaufgaben nicht 100%-ig gemacht was das Thema "///M & Trackday" betrifft: Es gibt weder Shifting-Lights, noch eine Öltemperaturanzeige oder zumindest einen Drehzahlmesser mit einem variablen roten Bereich der sich bei Betriebstemperatur erhöht. Es gibt auch keine M-Tasten mit der sich auf Knopfdruck individuell vorkonfigurierte Set-Ups abrufen lassen. Was aber bedauerlicherweise schon von M3 & M4 übernommen wurde sind die Probleme mit den Bremsen: Die Standfestigkeit der Scheiben ist nicht was man von BMW M-Modellen kennt und gewohnt ist. Bei harter Gangart sind die Bremsscheiben nach 10 Runden hinüber, was sich zwar nicht auf die Referenzrunde auswirkt, aber für ein als Tracktool konzipiertes Fahrzeug inakzeptabel ist.

FAZIT: Dass sich der M2 dem M4 am Testtag nicht geschlagen geben musste war letztendlich auch den nicht serienmäßigen Michelin Cup 2 geschuldet, nichts desto trotz ist der M2 ein absolut gelungenes Kompakt-Gesamtpaket, das dem M4 die Stirn bieten kann und auch im Alltag eine gute Figur macht. Im Gegensatz zu diesem bietet er deutlich weniger Optionen hinsichtlich Ausstattungswünschen, was aber genau den Charakter des Fahrzeugs ausmacht und der Grund dafür ist, warum Puristen genau deswegen zu ihm greifen werden. Wenn BMW auch noch bei den Bremsen nachbessert und dem M2 die üblichen ///M-Gimmicks spendieren würde wäre er wirklich der, der er vorgibt zu sein.

Trackdays

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- Pannoniaring hotlap - RUNDENZEIT ab 2:10 -