sportfahrer.at | Hotlaps 10-19 | Referenzrunden von Marko Klein

620 PS | 570 NM | 1.270 kg

252 km/h | 1,54 g (quer) | -1,58 g (längs)

1:53,3

Der EVO, wurde auf der Basis des Huracán Super Trofeo entwickelt. Neben der spektakulären Optik bringt der Wagen eine überarbeitete Aerodynamik und verbesserte Sicherheitsstandards mit. Die neue Karosserie wurde in Zusammenarbeit mit der Manufaktur Dallara Engineering kreiert. Der V10 leistet 620 PS.

KURZCHARAKTERISTIK
Dieser Lambo ist der stärkster Markenpokal-Rennwagen der Welt. Der neue Huracán Super Trofeo EVO legt die hohe Messlatte des Vorgängermodells mit einer vollständig überarbeiteten Aerodynamik, neuen Elementen für mehr Sicherheit und zahlreichen mechanischen und elektronischen Verbesserungen noch ein Stück höher.

TESTBEDINGUNGEN

Wetter: 19°, trocken
Wagenbesetzung Personen: 2

Testwerte

Rundenzeit Pannonia Ring: 1:53,3 min
Topspeed: 252 km/h

ABWEICHUNGEN ZUR SERIE
Keine

Technik

Motor / Zylinder / Hubraum: Benzin / V10 / 5.204 ccm
Nennleistung: 620 PS bei 8.250 rpm
Max. Drehmoment: 570 Nm
Motorbauart: Direkteinspritzung
Antrieb / Getriebe: Heck / 6 Gang sequentiell
Leergewicht: 1.270 kg
Leistungsgewicht: 2,04 kg/PS
Reifen: PIRELLI P Zero Slicks 18"

FAHRLEISTUNGEN (WERKSANGABEN)

Topspeed: 280 km/h
0-100 km/h: k.A.

LISTENPREIS ab EUR 235.000,--

Markos Statement

Der stärkste Markenpokal-Rennwagen der Welt?
Er ist nicht nur der stärkste Markenpokal-Rennwagen der Welt, sondern auch derjenige mit dem engsten Verwandschaftsverhältnis zum GT-Rennsport. Drei Jahre nach dem Debüt des Huracán LP 620-2 Super Trofeo wurde das Rennfahrzeug nun umfassend überarbeitet. Der neue Huracán Super Trofeo EVO legt die hohe Messlatte des Vorgängermodells mit einer vollständig überarbeiteten Aerodynamik, neuen Elementen für mehr Sicherheit und zahlreichen mechanischen und elektronischen Verbesserungen noch ein Stück höher.

Das Rennfahrzeug ist außerdem für den Einsatz an internationalen GTMeisterschaften, in der GT-Cup-Klasse sowie bei Endurance-Rennen gerüstet und bietet den Fahrern und Teams somit weitere Einsatzmöglichkeiten. Das Fahrzeug wurde umfangreich überarbeitet, um die Erfolgsfaktoren des Modells noch stärker zu unterstreichen: Leistung und Thrill eines GT3 bei deutlich geringeren Betriebskosten.

Das merkt man dem Fahrzeug auch an. Er gehört eindeutig in die Kategorie jener Sportwagen, die keiner großen Erklärungen bedürfen, sondern die Rundenzeiten für sich sprechen lassen. Im Gegensatz zu straßenzugelassenen Sportwagen muss man bei einem Rennauto auch keine Kompromisse bei der Abstimmung eingehen.

Das Resultat: Mit 1:53,3 ist der Huracan das mit Abstand schnellste von mir je am Pannoniaring getestete Fahrzeug. Leider waren die Pirellis des getesteten Fahrzeugs bereits ziemlich am Ende, sonst wäre vermutlich eine 1:50 er Zeit möglich gewesen.

Beeindruckend ist die Downforce auf Grund der GT3 Spezifikation , die um bis zu 30 km/h schneller Kurvengeschwindigkeiten als sonst in z.B. Kurve 1 und 3 erlaubt. Der V10-Saugmotor dreht willig nach oben und verfügt, auch ohne Zwangsbeatmung, über ausreichend Leitung und Drehmoment.

Das Renn-ABS arbeitet ausgezeichnet und die Bremsen haben mit dem nur 1.270kg leichten Fahrzeug keine Schwierigkeiten Die Lenkung ist leichtgängig und direkt und im Gegensatz zum Porsche GT3 CUP verfügt das Fahrzeug über eine Traktionskontrolle.

Wie bei jedem unserer Testkandidaten war diese bei der HOTLAP zwar deaktiviert, bietet aber auch Nicht-Profis im eingeschalteten Zustand ein perfekt funktionierendes Sicherheitsnetz um die Reserven des Fahrzeugs auszureizen und an die Grenzen zu gehen. Das sequentielle 6-Gang-Getriebe verrichtet seine Arbeit perfekt und das Gesamtpaket passt einfach. Die Nähe zum GT-Fahrzeug macht sich auf der Rennstrecke bemerkbar und den Huracan Super Trofeo EVO zu einem superschnellen Rennfahrzeug, mit tadellosen Eigenschaften.

FAZIT: Der LAMBORGHINI HURACÁN Super Trofeo EVO ist nicht nur der aktuell stärkste Markenpokal-Rennwagen, er ist auch definitiv eine perfekte Wahl als Tracktool, vorausgesetzt man verfügt über das nötige Kleingeld. Dank Renn-ABS und einer perfekt abgestimmter Traktionskontrolle fährt er sich deutlich einfacher als ein GT3 CUP Porsche liegt aber fahrtechnisch durchaus auf Augenhöhe. Auch emotional kann der V10 Saugmotor mit tollem Sound überzeugen und auf Grund des fast seriennahen Motos halten sich auch die Serviceintervalle in Grenzen.

450 PS | 420 NM | 1.200 kg

236 km/h | 2,05 g (quer) | -1,75 g (längs)

1:56,8

Das Cup-Modell wurde 2010 überarbeitet und basiert auf dem 2009 erschienenen GT3 RS. Mit 3,8 Liter Hubraum und 450 PS sortiert sich der 997 Cup als Stärkster in die 20 Jahre währende Cup-Ahnenreihe ein.

KURZCHARAKTERISTIK
Das Cup-Modell wurde 2010 überarbeitet und basiert auf dem 2009 erschienenen GT3 RS. Mit 3,8 Liter Hubraum und 450 PS sortiert sich der 997 Cup als Stärkster in die 20 Jahre währende Cup-Ahnenreihe ein. Dank der wuchtigeren Kotflügel gilt er als bislang Breitester, mit der tieferen Frontschürze und dem mächtigen GT2-Heckflügel zweifellos auch als Imposantester in der Cup-Familie.

TESTBEDINGUNGEN

Wetter: 15°, trocken
Wagenbesetzung Personen: 1

Testwerte

Rundenzeit Pannonia Ring: 1:56,8 min
Topspeed: 236,4 km/h

ABWEICHUNGEN ZUR SERIE
Keine

Technik

Motor / Zylinder / Hubraum: Benzin / B6 / 3.797 ccm
Nennleistung: 450 PS bei 7.500 rpm
Max. Drehmoment: 420 Nm
Motorbauart: Sauger
Antrieb / Getriebe: Heck / 6 Gang sequentiell
Leergewicht: 1.200 kg
Leistungsgewicht: 2,67 kg/PS
Reifen: MICHELIN Cup

FAHRLEISTUNGEN (WERKSANGABEN)

Topspeed: 288 km/h (je nach Übersetzung)
0-100 km/h: 4,0 sec

LISTENPREIS
EUR 160.000,-- exkl. Steuern (keine Straßenzulassung)

Markos Statement

Der 911er GT3 Cup ist ein reinrassiger Rennwagen, der von Porsche im Renntrimm ausgeliefert wird. Das Fahrzeug wird nach dem GT-Reglement aufgebaut und neben dem Porsche Carrera Cup Markenpokal auch in diversen anderen Rennserien, vorwiegend auf der Langstrecke eingesetzt.

Ich habe 2013 & 2014 einen GT3 Cup im Carrera Cup Deutschland pilotiert und man kann dieses Rennauto natürlich nicht direkt mit den straßenzugelassenen Sportwagen in unseren Tests vergleichen, sehr wohl aber als Vergleichsmaßstab heranziehen.

Der GT3 Cup ist von einem der besten Autobauern der Welt kompromisslos für den Einsatz auf der Rennstrecke konzipiert worde. Hier passt einfach alles perfekt. Antrieb, Getriebe, Fahrwerk und Bremsen sind in den 20 Jahren Cup-Geschichte von Generation zu Generation kontinuierlich weiterentwickelt worden. Das sieht man schon an den Rundenzeiten. Wer ein reines Trackday-Tool ohne Straßenzulassung sucht und aktiven Motorsport betreiben möchte, wird mit dem GT3 Cup sicher große Freude haben.

700PS | 750NM | 1.470kg

245 km/h | 1,34 g (quer) | -1,24 g (längs)

2:03,3

Der GT2 RS wurde von Porsche konsequent auf Performance getrimmt. Aus dem Stand braucht er nur 2,7 Sekunden bis auf 100 km/h. ... Selbst wer bei 325 km/h in den siebten Gang hochschaltet, spürt noch den kräftigen Schub des turbogeladenen Boxers, dem die Elektronik erst bei 340 km/h ein Ende setzt.

KURZCHARAKTERISTIK
Der GT2 RS ist der schnellste Serien-Elfer aller Zeiten. Mit 6:47,3 Minuten auf der Nordschleife ist er aktuell der schnellste straßenzugelassene Sportwagen und die Messlatte bei den Supersportwagen.

TESTBEDINGUNGEN

Wetter: 25°, trocken
Wagenbesetzung Personen: 2

Testwerte

Rundenzeit Pannonia Ring: 2:03,3 min
Topspeed: 245 km/h

ABWEICHUNGEN ZUR SERIE
Keine

Technik

Motor / Zylinder / Hubraum: Benzin / B6 / 3.797 ccm
Nennleistung: 700 PS bei 7.000 rpm
Max. Drehmoment: 750 Nm ab 2.500 rpm
Motorbauart: Turbo
Antrieb / Getriebe: Heck / PDK 7 Gang-Schaltwippen
Leergewicht: 1.470 kg
Leistungsgewicht: 2,1 kg/PS
Reifen: Dunlop Sport Maxx

FAHRLEISTUNGEN (WERKSANGABEN)

Topspeed: 340 km/h (je nach Übersetzung)
0-100 km/h: 2,7 sec

LISTENPREIS
ab EUR 367.000,--

Markos Statement

Mein Statement findet Ihr diesmal übrigens erstmalig auch auf Video im Anschluss an die Hotlap! Schreibt uns doch wie Ihr unser neues Video findet und vergesst nicht es zu liken ;-)

Auf diesen Hotlap-Kandidaten war ich natürlich schon extrem gespannt, denn nach dem Spyder 918 ist das bereits der zweite Rekordhalter den ich auf meiner Hausstrecke testen durfte.

Mit 6:47,3 auf der Nordschleife ist der GT2 RS der aktuell schnellste straßenzugelassene Sportwagen der Welt und gilt unter den Supersportwagen quasi als DIE Messlatte. Zu Recht!
Bei einem Fahrzeug, das solche Zeiten in den Asphalt brennt müssen die Ingenieure in Zuffenhausen und Weissach alles richtig gemacht haben, was man richtig machen kann und mein Statement ist daher kurz und bündig.
Das Fahrverhalten kommt einem Cup-Porsche mit Extrempower schon sehr nahe. Die 750Nm ab 2.500 U/min sorgen für gewaltigen Vorschub und die Traktion ist beeindruckend. Die Turbos arbeiten so perfekt, dass der Motor auf jede Gaspedalbewegung unmittelbar reagiert und sich wie ein „Saugmotor mit beeindruckendem Drehmoment“ anfühlt.

Man muss sich daher etwas umstellen, denn man kann durch das früh anliegende Drehmoment mit einem höheren Gang in die Kurve fahren, als gewohnt um dann mit voller Speed herauszukommen. Das PDK ist sowieso über jede Kritik erhaben und wurde nochmals an die Performance des GT2 RS angepasst. Die Sitzergonomie ist gewohnt sehr gut und auch der Seitenhalt perfekt. In Kombination mit den 6-Punktgurten sind die Sportsitze optimal für die Rennstrecke, ohne unangenehm hart zu wirken. Die Porsche Ceramic Composite Bremsen (PCCB) kommen aus dem Motorsport, sind sehr gut dosierbar, verzögern dementsprechend hervorragend und wirken nie überfordert.

Leider waren auf dem getesteten GT2 RS werksseitig keine Michelin Cup2 R montiert. Die Dunlop Sport Maxx konnten die Leistung nicht 100%-ig auf den Boden bringen und ich gehe davon aus, dass das Fahrzeug mit Cup2 R-Bereifung, einer spezieller GT2 RS-Spezifikation, eventuell sogar die 2 Minuten –Schallmauer durchbrochen hätte. Möglicherweise haben wir die Chance den Gt2 RS nochmals mit TOP-Bereifung zu testen.

FAZIT: Der GT2 RS ist aktuell sicherlich das non plus ultra für die Rennstrecke, wenn man über das nötige Bankkonto verfügt, denn mit knapp EUR 400.000,-- spielt er auch preislich in der Oberliga. Wer sich darüber aber keine Gedanken machen muss, findet im GT2 RS ein, dank perfekt agierendem PSM auch für Nicht-Profis, extrem schnelles Tracktool, dass sich trotzdem auch durchaus relativ komfortabel zur Rennstrecke bewegen lässt und sich auch für den Sportwagen-Trip am Wochenende eignet. Ein Fahrzeug dieser Leistung erfordert aber natürlich trotz elektronischer Hilfssysteme eine kundige Hand, wenn man es am Limit bewegen möchte. Kurz gesagt: Porsche at it´s best!

520PS | 470NM | 1.430kg

230 km/h | 1,38 g (quer) | -1,27 g (längs)

2:04,2

Die 2018 nachgeschärfte Variante des 2015 vorgestellten GT3 RS leistet nun 520 PS (bisher 500 PS) und beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 3,2 Sekunden (bisher 3,3) und stellt Porsches ultimatives Track-Tool mit Saugmotor und Straßenzulassung dar.

KURZCHARAKTERISTIK
Die 2018 nachgeschärfte Variante des 2015 vorgestellten GT3 RS leistet nun 520 PS (bisher 500 PS) und beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 3,2 Sekunden (bisher 3,3) und stellt Porsches ultimatives Track-Tool mit Saugmotor und Straßenzulassung dar.

TESTBEDINGUNGEN

Wetter: 25°, trocken
Wagenbesetzung Personen: 2

Testwerte

Rundenzeit Pannonia Ring: 2:04,2 min
Topspeed: 230 km/h

ABWEICHUNGEN ZUR SERIE
Keine

Technik

Motor / Zylinder / Hubraum: Benzin / B6 / 3.996 ccm
Nennleistung: 520 PS bei 8.250 rpm
Max. Drehmoment: 470 Nm bei 6.000 rpm
Motorbauart: Saugmotor
Antrieb / Getriebe: Heck / PDK 7 Gang - Schaltwippen
Leergewicht: 1.430 kg
Leistungsgewicht: 2,75 kg/PS
Reifen: Michelin Pilot Sport Cup 2 (N2) 20"/21"(V/H)

FAHRLEISTUNGEN (WERKSANGABEN)

Topspeed: 312 km/h
0-100 km/h: 3,2 Sek.

LISTENPREIS ab EUR 252.716,--

Markos Statement

Der GT3 RS übertrifft sich als Facelift selbst!
Optisch lehnt sich der aktuelle GT3 RS, wie das Vorfacelift, sehr stark an seinem Bruder aus dem Rennsport, dem GT3 CUP an und hat nun 520 statt 500 PS.

Aber der riesige Heckflügel und die Radhausentlüftungen haben in erster Linie aerodynamische Gründe und sorgen für extrem gute Abtriebswerte. Zusätzlich sorgen, im Vergleich zum GT3, eine weitere Spur und die 2018 nochmals neu kalibrierte Hinterachslenkung für enorme Stabilität im Hochgeschwindigkeitsbereich.

Die Front übernimmt der aktuelle RS vom GT3 Facelift.

Neu sind die zusätzlichen Lufteinlässe auf der Fronthaube, wie wir sie bereits beim Topmodell GT2 RS kennengelernt haben. Weitere optische Änderungen sind ein leicht überarbeiteter Heckflügel, die Facelift-Rückleuchten und neue Schürzen. Die Bremsen arbeiten fast auf GT3 CUP Rennauto-Niveau und die ABS-Abstimmung ist perfekt für die Rennstrecke. .

Das PDK schaltet schnell und ausgesprochen präzise und beim Gangwechsel passt der Anschluss an die Drehzahl optimal, wodurch es zu keinen störenden, Schleppmoment bedingten, Einflüssen kommt.

Im Vergleich zum 911er turbo S, dessen Karosserie auch hier verbaut wurde, ist das Auto zwar ebenfalls perfekt ausbalanciert aber anspruchsvoller was den Einsatz auf der Rennstrecke betrifft und fordert vom Fahrer höchste Konzentration. Die im Vergleich zum 2016 getesteten Vorfacelift um mehr als 3 Sekunden deutlich schnellere Rundenzeit ist die Summe der verbesserten Details und vermutlich hat Michelin auch die Reifenmischung optimiert. Außerdem hatten wir damals starken Verkehr, dem vermutlich auch eine Sekunde geschuldet war. Wieder einmal hat Porsche bewiesen, dass sie die Messlatte stets weiter nach oben zu legen wissen.

FAZIT: Schon das Vorfacelift-Modell des RS konnte ganz klar alles besser als der normale GT3 und ist sehr Richtung Rennsport abgestimmt. Das Modell 2018 übertrifft sich dabei selbst. Auch auf der Rennstrecke stellt er die Rangordnung wieder her und lässt den turbo S deutlich hinter sich, obwohl dieser über mehr Leistung und Traktion, bei ähnlich guten Bremsen und Fahrwerk verfügt. Selbst auf den GT2 RS, der Speerspitze aus dem Hause Porsche, fehlen ihm am Pannoniaring weniger als 1 Sekunde, was zeigt wie unglaublich schnell der aktuelle GT3 RS geworden ist. Allerdings muss erwähnt werden, dass die 2:03 mit dem GT2 RS auf nicht optimal geeigneten Dunlop Sportmaxx-Reifen gemessen wurden und dass mit Pilot Sport Cup 2 vermutlich 2 Sekunden zu holen sind. Man sieht daran auch, wie wichtig die Reifenwahl ist!

560PS | 700NM | 1.680kg

231,9 km/h | 1,40 g (quer) | -1,15 g (längs)

2:06,1

Der aktuelle Turbo S ist auch nach 40 Baujahren die Referenz der Sportwagen- Oberkasse und das Familienoberhaupt in der 911er Familie. Mit 560 PS und Allrad ist er sowohl auf der Rennstrecke wie im Alltag zu Hause und ein faszinierender Alleskönner.

KURZCHARAKTERISTIK
Der Turbo wird seit über 40 Jahren gebaut, mittlerweile in der achten Variante. Sein Anspruch ist ebenso ambitioniert wie einfach: Der Beste zu sein, in Allem. Das gelingt dem aktuellen Turbo S in allen Lebenslagen. Ob Urlaubsfahrt, Stadt oder Rennstrecke. Zu Recht gilt er seit 1974 als Referenz im Sportwagenbau.

TESTBEDINGUNGEN

Wetter: 15°, trocken
Wagenbesetzung Personen: 2

Testwerte

Rundenzeit Pannonia Ring: 2:06,1 min
Topspeed: 231,9 km/h

ABWEICHUNGEN ZUR SERIE
Keine

Technik

Motor / Zylinder / Hubraum: Benzin / B6 / 3.797 ccm
Nennleistung: 560 PS bei 6.500 rpm
Max. Drehmoment: 700 Nm (750Nm Overboost)
Motorbauart: Turbo
Antrieb / Getriebe: Heck / PDK 7 Gang-Schaltwippen
Leergewicht: 1.680 kg
Leistungsgewicht: 3 kg/PS
Reifen: PIRELLI P Zero Trofeo - 20"

FAHRLEISTUNGEN (WERKSANGABEN)

Topspeed: 318 km/h
0-100 km/h: 3,1 sec

LISTENPREIS
ab EUR 245.000,--

Markos Statement

Der Turbo S ist ein gewaltiges Auto, schlichtweg beeindruckend!

Der Wagen liegt extrem neutral und hat durch den Allrad super Traktion.

Die Bremsen sind porschetypisch vom Feinsten und bremsen brachial, wobei das ABS sehr fein und spät regelt, wie man es sich bei flotter Gangart wünscht. Das Zusammenspiel von Fahrwerk und Bremse, sowie das gute Lenkungsfeedback lassen sehr späte Bremspunkte zu, besser als bei den meisten anderen Sportautos.

Die Sitzposition, Ergonomie und Anordnung der Bedienelemente sind top, dazu zählen auch die Schaltpaddles, die sich mit dem Lenkrad mitdrehen und immer dort sind, wo man sie braucht. Das PDK schaltet sehr schnell und ohne Zugkraftunterbrechung.

Das EInlenkverhalten ist sehr neutral bis leicht übersteuernd, was aber auch an den nicht mehr ganz neuen Reifen des Testwagens gelegen haben kann. Um so beeindruckender ist die Rundenzeit von 2:06,1. Mit neuen Reifen wäre hier sicher noch einiges gegangen. Zur Zeit der schnellste 911er im Programm, auch auf der Rennstrecke, auch wenn das die GT3 Fraktion nur widerwillig zur Kenntnis nimmt.

500PS | 460NM | 1.420kg

226 km/h | 1,19 g (quer) | -1,04 g (längs)

2:07,6

Der Porsche 911 GT3 RS der 5.Generation wurde auf dem Genfer Autosalon 2015 präsentiert. Er leistet 368 kW (500 PS) und beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 3,3 Sekunden und stellt Porsches ultimatives Track-Tool mit Straßenzulassung dar.

KURZCHARAKTERISTIK
Der Porsche 911 GT3 RS der 5.Generation wurde auf dem Genfer Autosalon 2015 präsentiert. Er leistet 368 kW (500 PS) und beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 3,3 Sekunden und stellt Porsches ultimatives Track-Tool mit Strassenzulassung dar.

TESTBEDINGUNGEN

Wetter: 15°, trocken
Wagenbesetzung Personen: 2

Testwerte

Rundenzeit Pannonia Ring: 2:07,6 min
Topspeed: 226 km/h

ABWEICHUNGEN ZUR SERIE
Keine

Technik

Motor / Zylinder / Hubraum: Benzin / B6 / 3.797 ccm
Nennleistung: 500 PS bei 8.250 rpm
Max. Drehmoment: 460 Nm
Motorbauart: Sauger
Antrieb / Getriebe: Heck / PDK 7 Gang - Schaltwippen
Leergewicht: 1.420 kg
Leistungsgewicht: 2,84 kg/PS
Reifen: Michelin Pilot Sport Cup 2 20"/21"(V/H)

FAHRLEISTUNGEN (WERKSANGABEN)

Topspeed: 310 km/h
0-100 km/h: 3,3 sec

LISTENPREIS
ab EUR 235.000,--

Markos Statement

Der GT3 RS überzeugt auch in der 5. Generation als ultimatives Tracktool.
Optisch lehnt sich der aktuelle RS sehr stark an seinem Bruder aus dem Rennsport, dem GT3 CUP an.

Aber der riesige Heckflügel und die Radhausentlüftungen haben in erster Linie aerodynamische Gründe und sorgen für extrem gute Abtriebswerte. Zusätzlich sorgen, im Vergleich zum GT3, eine weitere Spur und die neu abgestimmte Hinterachslenkung für enorme Stabilität im Hochgeschwindigkeitsbereich. Die Bremsen arbeiten fast auf GT3 CUP Rennauto-Niveau und die ABS-Abstimmung ist perfekt für die Rennstrecke. Das PDK schaltet schnell und ausgesprochen präzise und beim Gangwechsel passt der Anschluss an die Drehzahl optimal, wodurch es zu keinen störenden, Schleppmoment bedingten, Einflüssen kommt. Aber am beeindruckendsten ist sicherlich die Traktion des RS an die man sich erst gewöhnen muss.

zum 911er turbo S, dessen Karosserie auch hier verbaut wurde ist das Auto extrem anspruchsvoll was den Einsatz auf der Rennstrecke betrifft un fordert vom Fahrer höchste Konzentration. Leider hatten wir etwas Verkehr auf der Strecke wodurch die Rundenzeit nicht 100%-ig den Möglichkeiten entspricht. Niedrige 2:06er Zeiten sind sicher machbar.

FAZIT: Der RS kann ganz klar alles besser als der normale GT3 und ist sehr Richtung Rennsport abgestimmt. Auf der Rennstrecke muss er sich, wenn auch knapp, dennoch dem "Alltagsauto" turbo S geschlagen geben, der über mehr Leistung und Traktion, bei ähnlich guten Bremsen und Fahrwerk verfügt.

450PS | 550NM | 1.550kg

225 km/h | 1,22 g (quer) | -1,16 g (längs)

2:07,9

450 turbogeladene PS und gewaltige 550Nm in Verbindung mit einem perfekt abgestimmten Fahrwerk, Hinterradlenkung und eine optimierte Aerodynamik machen den GTS zum GT3-Jäger mit voller Alltagstauglichkeit.

KURZCHARAKTERISTIK
Der 991.2 GTS war bei seinem Erscheinen in 2017 mit 1:08,0 der schnellste 911er ever in Hockenheim, GT2 RS inklusive!
Brachiale 450 turboaufgeladene PS, ein perfekt abgestimmtes Fahrwerk, Hinterradlenkung, breites Heck und volle Alltagstauglichkeit klingen eigentlich nach dem idealen Mix.

TESTBEDINGUNGEN

Wetter: 15°, trocken
Wagenbesetzung Personen: 2

Testwerte

Rundenzeit Pannonia Ring: 2:07,9 min
Topspeed: 225 km/h

ABWEICHUNGEN ZUR SERIE
Porsche Active Suspension Management (PASM)
Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB)
20-Zoll 911 Turbo S Räder
Sportschalensitze

Technik

Motor / Zylinder / Hubraum: Benzin / B6 / 2.981 ccm
Nennleistung: 450 PS bei 6.500 rpm
Max. Drehmoment: 550 Nm
Motorbauart: Biturbo
Antrieb / Getriebe: Heck / PDK 7 Gang-Schaltwippen
Leergewicht: 1.470 kg
Leistungsgewicht: 3,28 kg/PS
Reifen: PIRELLI P-Zero (N1) 20"/20"(V/H)

FAHRLEISTUNGEN (WERKSANGABEN)

Topspeed: 310 km/h
0-100 km/h: 3,7 sec

LISTENPREIS
ab EUR 153.733,--

Markos Statement

Der schnellste Serien-Elfer aller Zeiten?

Während das GTS-Kürzel in der Historie der letzten Modellen eher eiern cleveren Marketingstrategie denn besserer Rennstreckenperformance geschuldet war, haben beim aktuellen GTS offensichtlich die Ingenieure bei Porsche ein gewaltiges Mitspracherecht gehabt.

Der 991.2 GTS war Stand 2017 mit 1:08,0 der schnellste 911er ever in Hockenheim! Ob 911turbo (1:08,2), GT3 RS (1:08,5) oder GT2 RS (1:08,4): ALLE musste sich im auto-motor-sport Supertest geschlagen geben! Selbst am Hockenheimring teilte er sich, bis zur Neuauflage des GT2 RS 2018, den Titel Schnellster Serienelfer mit 7:24 …bei voller Alltagstauglichkeit wohl gemerkt! Entsprechend gespannt war ich daher, wie der neue GTS auf unserer Teststrecke performen würde.

Was beim Einsteigen sofort positiv auffällt: Die Sport-Schalensitze bieten extrem guten Seitenhalt auf der Rennstrecke, mit ausreichendem Restkomfort im Alltag. Top! Auch der Motor weiß zu überzeugen! Die zwei Turbos arbeiten so feinfühlig, dass man sich fast in einem Auto mit Saugmotor und extrem hohen Drehmoment wähnt. Der Motor dreht willig nach oben aus und katapultiert den GTS förmlich nach vorne. Auch das PDK arbeitet perfekt.

Dreht man den Fahrmodus mittels, optimal am Lenkrad positionierten Drehregler, in den Performance-Modus schaltet das PDK ohne Drehmomentunterschied, was das Auto bei Gangwechsel in der Kurve auf der Hinterachse sehr stabil macht. Das PASM Sport-Fahrwerk sorgt für enorme Traktion. Zusammen mit dem Porsche Torque Vectoring Plus-System, das bei dynamischer Fahrweise in Kurven das innere Hinterrad leicht abbremst und der elektronischen Hinterachs-Quersperre mit vollvariabler Momentenverteilung schreit der GTS förmlich nach Kurven und verfügt über ein extrem gutes Handling.

Die aus dem 911 Turbo S stammende PCCB verfügt über gelb lackierte 6-Kolben-Aluminium-Monobloc-Festsättel an der Vorderachse und 4-Kolben-Aluminium-Monobloc-Festsättel an der Hinterachse. Wie im großen Bruder leistet sie auch hier vorzügliche Arbeit, lässt sich perfekt dosieren und brilliert mit gleich bleibendem Pedaldruck und unveränderter Bremsleistung auch am Ende de Turns

FAZIT: Der GTS ist aktuell für mich der stimmigste 911er. Er ist unheimlich schnell, bietet vollkommene Alltagstauglichkeit und fühlt sich auch auf der Rennstrecke mehr als wohl. Unter Berücksichtigung des Umstandes das am Testwagen keine Semis montiert waren, sondern Pirelli P Zero in der N1 Mischung, ist der GTS am Pannoniaring sogar schneller als der Vor-FL GT3 RS und zumindest gleich schnell wie der stärkere, aber auch deutlich schwerere, turbo S. Für mich persönlich aktuell die beste Wahl aus dem Hause Porsche wenn man nicht unbedingt auf der Suche nach einem Hardcore-Tracktool wie dem aktuellen GT2 RS oder GT3 RS ist… und dabei auch noch deutlich günstiger!

306PS | 300NM | 840kg

207,5 km/h | 1,50 g (quer) | -1,25 g (längs)

2:08,2

Seit der Vorstellung des ersten Lotus Exige Cup 240 im Jahre 2006 hat sich der Lotus Exige Cup zu einem Kultobjekt mit leidenschaftlicher Fangemeinde entwickelt. Der Brit-Racer hat die besten Voraussetzungen als ideales Trackday-Tool

KURZCHARAKTERISTIK
Seit der Vorstellung des ersten Lotus Exige Cup 240 im Jahre 2006 hat sich der Lotus Exige Cup zu einem Kultobjekt mit leidenschaftlicher Fangemeinde entwickelt. Der Brit-Racer hat die besten Voraussetzungen als ideales Trackday-Tool.

TESTBEDINGUNGEN

Wetter: 19°, trocken
Wagenbesetzung Personen: 2

Testwerte

Rundenzeit Pannonia Ring: 2:08,2 min
Topspeed: 207,5 km/h

ABWEICHUNGEN ZUR SERIE
H-Schaltung: Dogbox (Schalten ohne Kuppeln möglich),
Motortuning ca. 300PS (Serie 248PS)

Technik

Motor / Zylinder / Hubraum: Benzin / R4 / 1.800 ccm
Nennleistung: 306 PS bei 8.000 rpm
Max. Drehmoment: 300 Nm
Motorbauart: Kompressor
Antrieb / Getriebe: Heck / 6 Gang H - Dogbox
Leergewicht: 840 kg
Leistungsgewicht: 2,8 kg/PS
Reifen: AVON ZZR - 16"

FAHRLEISTUNGEN (WERKSANGABEN)

Topspeed: 250 km/h
0-100 km/h: 4,1 sec

LISTENPREIS
ca. EUR 65.000,--(2007)

Markos Statement

Schon die Leistungsdaten der Exige sprechen eine klare Sprache: hier handelt es sich um ein echtes Ring-Tool! Diesen Eindruck findet man auch im Inneren dieses Brit-Racers wieder: Perfekt sitzende Schalensitze, extrem tiefe Sitzposition und keinerlei Schnick-Schnack wie Klimaanlage oder Radio.

Der Sound ist brachial und das 6-Gang Dogbox Getriebe tut sein Übriges um echtes Motorsport-Feeling zu generieren. Die Exige sieht nicht nur schnell aus, sie ist es auch. Der Diffusor und der Heckspoiler sorgen in den schnellen Kurven für mehr Downforce und der kompressor-geladene 1,8 Liter Motor hängt am Gas wie ein Sauger. Die Bremsen haben mit den 840kg Gewicht leichtes Spiel und auch die Balance passt und jeder Meter auf der Rennstrecke macht extrem Spaß.

Was mir zwar bewusst war, aber dann doch überrascht hat: Wie extrem sich der Zweimann-Betrieb bei diesem Fahrzeug auf die Balance auswirkt: Aus den schon beachtlichen 2:08,2 wurden in meiner Solorunde 2:05,6, ein Wert der eindeutig auf Supersportwagen-Niveau liegt. Man ist jedoch stets voll gefordert, da die Exige von einem neutral bis leicht übersteuernden Fahrverhalten unter Last ins Untersteuern übergeht, wodurch sie schwer auf der Ideallinie zu halten ist.
Aus meiner Sicht hätte die Exige sogar noch mehr Potential, wenn man sie mit einem Waagbalkensystem statt einem Druckreduzierventil für die Bremskraftverteilung ausstatten würde: Der Druckverlauf wäre konstanter und man könnte mehr mit der Bremse „spielen“.
Ideal wäre ein höhenverstellbares Lenkrad da größer gewachsene Piloten evtl. zu wenig Platz zwischen Beinen und Lenkrad haben. Ein weiterer Kritikpunkt ist das extrem schmale Gaspedal, welches gleichzeitiges Bremsen und Zwischengas geben beim Zurückschalten so gut wie unmöglich macht, fast schon unverständlich bei einem Auto wie der Exige.

FAZIT: Trotz der genannten Kritikpunkte ein absolutes Trackday-Tool! Das Auto bewegt sich auf KTM X Bow Niveau und man kann es durchaus als Alternative in Betracht ziehen, wenn man sich mit Dach über dem Kopf besser aufgehoben fühlt.

659PS | 881NM | 1.550kg

227 km/h | 1,15 g (quer) | -1,09 g (längs)

2:08,4

Die Corvette Z06 der 7.Generation ist das Ergebnis konsequenter Weiterentwicklung zum Supersportwagen made in USA. Die Daten sprechen für sich: 659 PS und 881 Newtonmeter aus einem 6,2-Liter-Kompressor-V8 – sind eine klare Ansage für die Konkurrenz.

KURZCHARAKTERISTIK
Die Corvette Z06 der 7.Generation ist das Ergebnis konsequenter Weiterentwicklung zum Supersportwagen made in USA. Die Daten sprechen für sich: 659 PS und 881 Newtonmeter aus einem 6,2-Liter-Kompressor-V8 – sind eine klare Ansage für die Konkurrenz.

TESTBEDINGUNGEN

Wetter: 19°, trocken
Wagenbesetzung Personen: 2

Testwerte

Rundenzeit Pannonia Ring: 2:08,4 min
Topspeed: 227 km/h

ABWEICHUNGEN ZUR SERIE
keine

Technik

Motor / Zylinder / Hubraum: Benzin / V8 / 6.162 ccm
Nennleistung: 659 PS bei 6.000 rpm
Max. Drehmoment: 465 Nm (500 Overboost)
Motorbauart: Kompressor
Antrieb / Getriebe: Heck / 8 Gang Automatik
Leergewicht: 1.550 kg
Leistungsgewicht: 2,35 kg/PS
Reifen: MICHELIN Pilot Super Sport- 20H" - 19"V UHP / Semislick

FAHRLEISTUNGEN (WERKSANGABEN)

Topspeed: 310 km/h
0-100 km/h: 3,8 sec

LISTENPREIS
EUR 163.000,-- (inkl. Sonderausstattung)

Markos Statement

Bereits mit der C6 Z06 hat Corvette ein Fahrzeug auf die Räder gestellt, bei dem Fahrwerk und Bremsen Trackday-tauglich sind und mit der gewaltigen Motorleistung mithalten können.
Die siebente Generation beeindruckt natürlich durch den nochmals deutlichen Leistungsschub durch den verbauten Kompressor. Bei 659 PS und 881 Nm steht permanent brutal viel Kraft zur Verfügung.
Zum Glück beschränken sich die Veränderungen nicht nur auf den Motor: sowohl Fahrwerk wie auch Bremsen sind perfekt auf das Fahrzeug abgestimmt. Das ABS regelt fein und fast unmerklich ohne unliebsamen Regeleingriffen und die 371mm Bremsscheiben vorne verzögern beeindruckend ohne Fading. Die Lenkkräfte sind zwar höher als bei der Vorgängerin, aber dafür auch der Grip auf der Vorderachse, die sich wie es sich für die Rennstrecke gehört, sehr direkt beim Einlenken verhält. Die Traktion vorne wie hinten lässt nichts zu wünschen übrig, was zum Teil sicherlich auch den ausgezeichneten Pilot Super Sport geschuldet ist.

Im Vergleich zur normalen Corvette C7 fühlt sich in der aktuellen Z06 natürlich alles schneller und direkter an und sie verdient definitiv den Titel „Supersportwagen“.
Leider konnte mich die Automatik nicht überzeugen, was sehr schade ist, denn ansonsten hat die Z06 keine Schwächen und ist ein absolutes Spaßgerät. Im Gegensatz zur Meinung mancher Autozeitschriften findet sich hier ein, aus meiner Sicht großer Kritikpunkt: Beim Hochschalten kommt es zu störenden Verzögerungen und auch die sonst in dieser Kategorie übliche Möglichkeit vor der Kurve bereits den nächst niedrigen Gang vorzuwählen vermisst man, bzw. bleibt oft im Unklaren darüber ob die Automatik beim Zurückschalten die Gangvorwahl angenommen hat oder nicht.

FAZIT: Die Corvette Z06 darf sich mehr denn je Supersportwagen nennen und legt der Konkurrenz bezüglich Preis-Leistungs-Verhältnis die Latte verdammt hoch bzw. niedrig, da man, ohne philosophische Diskussionen lostreten zu wollen, im Vergleich zur Konkurrenz in etwa EUR 100.000,--einspart. Dafür ginge sich ein BMW M3 aus, wenn die zwei Sitze für den Familienausflug nicht reichen sollten. Wer allerdings auf der Suche nach dem schnellsten offenen Zweisitzer am Markt mit tollem Sound und brutaler aber kontrollierbarer Kraftentfaltung ist und hin und wieder auch Mal auf die Rennstrecke möchte, der wird mit der Z06 Cabrio sicher glücklich und braucht den Vergleich mit deutschen oder italienischen Supersportlern nicht scheuen.

Trackdays

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